La Lotus 72.

Due titoli mondiali, tre coppe costruttori, venti gran premi vinti in sei stagioni.

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Secondo molti la Lotus 72 è la formula uno del secolo, una tappa fondamentale nell'evoluzione tecnica delle auto da competizione. Già le cifre parlano chiaro, non solo è la più vittoriosa ma anche la più longeva tra tutte le Formula 1 della storia, avvicinata solo dalla 49 e dalla Mc Laren M23 che, non a caso, ne rappresentava il perfezionamento. Sei stagioni quasi complete, sempre su livelli quanto meno dignitosi di competitività, rappresentano un record inavvicinabile, anche perché in quegli anni i budget limitati costringevano i costruttori a sfruttare al massimo le qualità delle vetture migliori.

Ciò che però rende unica questa formula uno, progettata attorno al leggendario motore Cosworth DFV, è la sua architettura costruttiva. La Lotus 72 è infatti la sintesi e la sublimazione di quanto di meglio fosse stato concepito nei decenni precedenti, come per esempio il telaio monoscocca, l'adozione del motore centrale posteriore con funzione portante e più in generale la filosofia tutta inglese della semplicità e leggerezza che ne faranno il punto di riferimento dell'automobilismo moderno. Nel contempo questa leggendaria monoposto racchiudeva innovazioni importanti , come le sospensioni a barre di torsione e l'adozione dei freni entrobordo. La novità più appariscente è però la dislocazione laterale dei radiatori per l'acqua, che permisero ai progettisti di conferire al modello il caratteristico profilo a cuneo. Si aprono così definitivamente le porte alla ricerca aerodinamica raffinata, che d'ora in avanti diventerà uno dei temi dominanti.

Proprio a Jarama si erano manifestati i primi problemi ai freni legati al difficile smaltimento del calore. Durante le prove del Gran Premio di Spagna cede il materiale isolante che circonda i dischi anteriori provocando l'allentamento di sei bulloni di un lato, che poi si tranciano. Dopo un testacoda Rindt si era arrestato con un solo freno anteriore integro.
Nelle prove del Gran premio d' Olanda Rindt, dopo aver provato la versione "C" opta per la "B", priva del sistema antibeccheggio che tendeva a irrigidire la sospensione e a rendere insensibile lo sterzo, già di per sé molto leggero.
Con questa nuova soluzione, che diventerà la scelta definitiva, Rindt vince a Zandvoort il 21 giugno1970. A questa seguiranno le vittorie importanti di Clermont-Ferrand, dopo il ritiro di Ickx e Beltoise, di Brands Hatch, beffando ancora una volta Brabham all'ultimo giro (e con il sospetto di avere l'alettone posteriore più alto del consentito) e infine a Hockenheim, dopo uno splendido duello con la Ferrari di Ickx.
Il 5 settembre, a Monza, la marcia di Jochen Rindt si arresta tragicamente. Durante le prove del sabato, alle ore 15.25 la Lotus 72 dell' Austriaco esce improvvisamente di pista all' imbocco della Parabolica schiantandosi contro il Guard-rail.  L'inchiesta sull' incidente, avviata immediatamente dalla procura, identificherà la probabile causa nella rottura del braccetto del freno anteriore.
La morte di Rindt, oltre a scatenare le solite polemiche sui pericoli delle corse, pone anche seri dubbi sull' affidabilità della "filiforme" Lotus 72 Lo stesso Chapman viene messo sotto accusa dai tecnici e dalla stampa per l' ardita filosofia costruttiva che da sempre lo contraddistingue. Tutto l' ambiente, pur ammirandolo ritiene ormai poco sicure le sue creazioni. Helen, moglie di Stewart, rivelerà dopo il ritiro del marito dalle competizioni, di non aver mai fatto pressioni su Jackie perchè smettesse di correre ma di avergli solo chiesto di non guidare mai una Lotus. La cattiva fama delle vetture inglesi è ingenerosa ma sicuramente la ricerca dell' estrema semplicità e leggerezza ha pericolosamente spinto più volte Colin Chapman verso i limiti estremi.

Il 1971 è per la 72 un anno di transizione. Dopo la scomparsa di Rindt, Chapman punta sul giovanissimo Fittipaldi, ancora acerbo ma destinato a maturare rapidamente. La Lotus 72 è sicuramente competitiva ma i tecnici sono distratti dal progetto della 56 B azionata dal motore a turbina Pratt & Whithney , che verrà presto abbandonato dopo alcune fugaci apparizioni e un ottavo posto a Monza con Fittipaldi come miglior risultato. In questa occasione Chapman non venne in Italia, perché incriminato dalla magistratura per l' incidente che aveva causato la morte di Rindt e il team ufficiale Lotus non s' iscrisse alla corsa. La vettura a turbina corse così con i colori giallo-neri del team World Wide Racing.
Dopo un 1971 senza vittorie arriva il pronto riscatto nel 1972, quando Emerson Fittipaldi diventa, a 24 anni, il più giovane campione del mondo della storia. Cinque saranno alla fine i GP vinti dal Brasiliano che esalta il suo paese fino al delirio.
Compare la nuova livrea nero-oro della John Player Special, destinata a diventare "un’icona" della formula uno, sponsor fedele della Lotus per molte stagioni.
Quella che vince il titolo del 1972 è la "D" che aveva esordito a Montecarlo nel'71. Philippe e Chapman avevano operato un passo indietro nello schema delle sospensioni posteriori.
Infatti, i doppi trapezi vengono sostituiti con un semplice piccolo braccio superiore, due biellette inferiori e due puntoni. Tali interventi erano stati dettati da strane e non chiarite anomalie che si erano manifestate e ad esse si giunse per tentativi, correggendo la variazione di curvatura della convergenza.

Con il modello "D" Fittipaldi comincia trionfalmente anche la stagione 1973 vincendo in Argentina e Brasile. Per Chapman sarà un’ annata di grandi vittorie ma alla fine conquisterà solo la coppa costruttori, mentre il titolo di campione del mondo finirà nelle mani di Jackie Stewart. Ben sette saranno i gran premi vinti dalla Lotus nel 1973, quattro dei quali con Ronnie Peterson. Considerato il campione del futuro, Colin Chapman punta decisamente su di lui per la stagione 1974, quando Fittipaldi preferisce firmare per la Mc Laren diretta da Teddy Mayer.

Alla fine del 1973 si ritiene che la 72 abbia ormai terminato il suo ciclo e Chapman cerca di proporre una nuova strada con la 76, battezzata ufficialmente JPS/9 in ossequio allo sponsor, dotata di una rivoluzionaria frizione manuale, comandata da un pulsante posizionato sul cambio che attiva un servocomando idraulico. Il progetto si dimostra fallimentare, tanto che si deve ritornare alla vecchia 72, la quale dimostrerà ancora un buon livello di competitività con la versione "E" disegnata da Ralph Bellamy e Martin Ogilvie,che aveva esordito nella Corsa dei Campioni del 1973 e dimostratasi vincente nel corso di tutta quella stagione. In questa evoluzione si era intervenuti più che altro per adattare la 72 ai nuovi regolamenti del 1973 e a ciò provvide anche Martin Wade. La 72 E appare leggermente più affusolata ed è più pesante per rispettare i nuovi limiti regolamentari. Diversi l' alettone posteriore e la presa d'aria a periscopio e nuovo il serbatoio dell'olio. Nel 1974 arrivano 3 vittorie con Ronnie Peterson: a Monaco dopo una fantastica rimonta, a Digione, con una corsa imperiosa e infine a Monza, dopo il mesto ritiro delle Ferrari. Questa sarà l’ultima vittoria della 72. Ormai incalzano le nuove “stelle”, in particolare la McLaren M23, sua erede tecnica.

Nel 1975 appare chiaro che la Lotus 72 non può più essere competitiva. Si cerca di rivitalizzarla varando la versione F, con modifiche alle sospensioni posteriori ma il miglior risultato sarà un quarto posto a Montecarlo. L’ultima corsa sarà il GP degli USA a Watkins Glen. Per la Lotus si chiude un’epoca di successi e si apre un periodo di crisi tecnica che finirà solo con l’avvento della 78 che inaugura "l’era wing car".

Luigi P.